miércoles, 16 de abril de 2014

EL FERROCARRIL EN LA ESPAÑA DEL XIX




En Inglaterra el ferrocarril tuvo un efecto multiplicador pues, además de generar un mercado interno que permitía una mayor especialización y productividad de la industria y la agricultura, servía como motor de la industria siderúrgica gracias a la gran cantidad de acero que necesitaba para su construcción (aunque esto último no sucedió en España).

En España, sin embargo, este sector tuvo dos problemas fundamentales:
 · La orografía de la Península (muy montañosa) provocaba un aumento de los costes del tendido, haciendo menos rentable su explotación.
 · El ya mencionado carácter rentista del capital español (nobleza y alta burguesía) no estaba demasiado interesado por un negocio poco rentable y buscaba invertir en tierras (la burguesía tenía un interés por parecerse a los nobles terratenientes y aprovechará la desamortización) o en la bolsa.

Estación de Atocha, típica construcción del hierro y cristal que generó el ferrocarril

Ante esto, y no pudiéndolo hacer frente el propio Estado siempre aquejado por el déficit, se recurrió al capital extranjero (especialmente francés e inglés). Para atraerlo, y ante las ya citadas bajas rentabilidades, se concedió a dichos capitales la posibilidad de importar todo tipo de material para su construcción. Esto hizo que, como ya se dijo, la industria siderúrgica española no creciera al ritmo de otros países. (Sólo las burguesías vascas y catalanas financiarán, en sus propios territorios, su propio tendido ferroviario).



Su construcción pasó por dos grandes etapas.
· 1ª Fase. Construcción de segmentos. Durante la Década Moderada (1844-54) los distintos gobiernos concedieron licencias de explotación (Mataró-Barcelona en 1848, Madrid-Aranjuez en 1851, Gijón-Sama de Langreo en 1855) que a menudo estuvieron salpicados por la corrupción, como la del propio primer ministro Sartorius. Fue en esta época en donde se decidió un ancho de vía distinto al europeo. Las causas de esta decisión no son compartidas por todos los historiadores, aunque existen dos grandes opiniones: impedir un transporte rápido de tropas ante una hipotética invasión, o dificultar la entrada de productos exteriores que pudieran crear una excesiva competencia




2ª Fase. Plan de Ferrocarriles del Bienio Progresista (1854-56) continuado por los gobiernos de O’ Donnell. Para su financiación Madoz realizó la desamortización civil, aunque gran parte del capital siguió siendo extranjero. El plan estableció un sistema radial con Madrid como centro  a lo que posteriormente se añadieron tramos de enlace hasta crear (aunque muy tardíamente) una especie de tela de araña. Sus repercusiones fueron positivas para la agricultura (cierta especialización), el comercio y el textil catalán que amplió su mercado interno. Sin embargo en su conjunto resultaron poco rentables, lo cual generó un deficiente mantenimiento y una escasa regularidad (intentando acercar lo más posible la carga muerta con la útil)






















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Un interesante vídeo

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